Görlitz

Big Bang Theory

Auf einem Gelände der früheren Reichsbahn prüft TÜV SÜD die Entgleisungssicherheit und Crashtauglichkeit von Zügen. Wenn es knallt und Teile durch die Luft fliegen, sind die Ingenieure ihrem Ziel wieder ein Stück nähergekommen, den Bahnverkehr sicherer zu machen.

 

Etappe 11  ■  Istanbul ➡ Görlitz  ■  2.200 km  ■  Ankunft 23.11.2015, 10:30 Uhr  ■  Reisestunde 145  ■  10°C  ■  Gesamtstrecke 57.850 km

Die Versuchsanordnung ist eigentlich simpel: Rechts steht eine massive Betonwand, links ein mit Beton gefüllter, 80 Tonnen schwerer Kesselwagen, der später auf exakt 24 Stundenkilometer (km/h) beschleunigt wird. Trotzdem ist das, was bei TÜV SÜD am Stadtrand von Görlitz steht, Hightech, eine Anlage, zu der Ingenieure aus ganz Europa pilgern. Das ehemalige Rangiergelände der Deutschen Reichsbahn, kurz vor der polnischen Grenze, ist eines der wenigen Testzentren auf dem Kontinent, in dem Personen- und Güterzüge sowie U-Bahnen und ihre Komponenten auf Entgleisungssicherheit und Crashtauglichkeit geprüfet werden. 

Martin Herda, 32, steht im Führerstand der Rangierlok V22, 1976 in der damaligen DDR gebaut. TÜV SÜD-Ingenieure haben sie nach der Wende auf einem Schrottplatz entdeckt und wieder auf Vordermann gebracht. Jetzt verrichtet der 24 Tonnen schwere Oldtimer mit seinem 220-PS-Dieselmotor zuverlässig seine Arbeit.

An einem kühlen Novembertag geht es darum, ein neues Deformationssystem zu testen. Früher waren es einfach nur Puffer, heute sind die Verbindungen zwischen Schienenfahrzeugen Hightechgeräte, die so viel kosten wie ein Kleinwagen. Sie sollen teure Waggons und Lokomotiven bei einem Aufprall schützen. 

 

 

 

HIGHTECH IM EINSATZ

Während Loks und Waggons im Betrieb mit jeweils zwei Puffern an jedem Fahrzeugende ausgestattet sind, wird bei diesem Versuch nur jeweils einer an der Kopframpe und am Kesselwagen montiert – deshalb ist die Aufprallgeschwindigkeit auf 15 Stundenkilometer halbiert. Prüfingenieur Olaf Schüßler, 47, ist für den Versuch verantwortlich. Ein letztes Mal prüft er die Hochgeschwindigkeitskamera und aktiviert die Messtechnik. Dann gibt er per Funkt das Startkommando.

 Herda haut im Führerstand seine Faust auf den Bakelit-Knopf mit der Aufschrift „Typhon“, ohrenbetäubend bläst das Horn sein Warnsignal. Ächzend setzen sich Lok und Kesselwagen in Bewegung. Schließlich ist die Testgeschwindigkeit erreicht. Herda bremst die Lok und setzt umgehend zurück, der Kesselwagen rollt die letzten Meter allein auf die Betonwand zu. Alle Beobachter haben sich in Sicherheit gebracht. Nur noch Kameras und Sensoren beobachten den Aufprall. Ein lautes Krachen ertönt. Dann ist Ruhe.

Das Testgelände bei Görlitz gehört seit 2008 zur TÜV SÜD Gruppe. Es ist 35.000 Quadratmeter groß und verfügt über insgesamt vier Kilometer Gleisanlagen und 20 Weichen. Hier können Züge nicht nur gecrasht, sondern bei Schiebeversuchen in einer S-Kurve auch auf Entgleisungssicherheit getestet werden. 

 

Geplante Verformung

Bei den enormen Reisegeschwindigkeiten im Bahnverkehr nutzen aber auch beste Energieabsorptionssysteme nichts. Sie sind vor allem dafür da, um typische Rangierunfälle zu entschärfen, Schäden an den Zügen und eine Gefährdung der Passagiere zu verhindern.

Wie gut das klappt, sieht man in Görlitz nach dem Crash auf den Highspeedbildern: Das Deformationssystem hat sich wie vorgesehen verformt. Als wäre sie aus Papier, ist die mehr als zehn Millimeter starke Metallwand an den vorgesehenen Stellen aufgerissen und hat sich zusammengerollt. 

Weiter hinten gleicht das Crashelement einer Ziehharmonika. Der Geschäftsführer des Herstellers EST Eisenbahn-Systemtechnik aus Wangen im Allgäu, der extra zum Crashtest angereist ist, ist zufrieden. Test geglückt, die Sensoren am jetzt schrottreifen Puffer zeigen, dass die zerstörerische Energie fast vollständig absorbiert wurde. Bahn frei also für den Spezialpuffer und seinen Einsatz auf Deutschlands Schienen.

 

Wenn's richtig knallt

Ein Tag auf dem Testgelände von TÜV SÜD in Görlitz