Auf zwei Rädern in die Zukunft

Für die Reisenden, die am 12. Juni 1817 von Mannheim nach Schwetzingen unterwegs waren, muss es ein ungewöhnlicher Anblick gewesen sein: das Gefährt, das der Erfinder Karl Drais an diesem Tag erstmals öffentlich vorführte. Auf einem Holzgestell, mehr stehend als sitzend, stieß sich der junge Mann mit seinen Beinen rhythmisch vom Boden der staubigen Chaussee ab und rollte an den staunenden Passanten vorbei. Obwohl an dem Gefährt nur zwei Räder hintereinander montiert waren, fiel das Fahrzeug nicht etwa um, sondern erreichte mit 15 Kilometern pro Stunde eine schier atemberaubende Geschwindigkeit – schneller als jeder Spaziergänger und jede Postkutsche.

Die Laufmaschine, die Karl Drais an jenem Tag vor 200 Jahren präsentierte, stellt im Rückblick eine mobile Revolution dar, vergleichbar mit dem ersten Automobil. Die einspurige Draisine, wie das Gefährt wenig später genannt wurde, nutzte erstmals das Zweiradprinzip und wurde damit zum Vorläufer unserer heutigen Fahrräder, Motorräder und Mofas. Eine Innovation, die Weltgeschichte schrieb.

Dabei war die Idee für das nur durch menschliche Körperkraft angetriebene Gefährt ursprünglich eine Notlösung – zumindest nach einer nicht ganz unumstrittenen Theorie von Historikern. Im April 1815 brach in Indonesien der Vulkan Tambora aus – eine Mega-Eruption, deren Aschewolke bis nach Europa zog und dort monatelang den Himmel verdunkelte. Als „Jahr ohne Sommer“ mit Schneefall im Juli, Dauerregen und Ernteausfällen ging das Jahr 1816 in die Geschichte ein. Als Folge der Krise wurden Nahrungsmittel spürbar teurer. Auch der Preis für Hafer, dem Hauptenergielieferanten für Pferde, verdoppelte sich – und verteuerte die Warentransporte.

Eigentlich die besten Voraussetzungen für die pferdelose „Laufmaschine“ des Karlsruher Forstbeamten Karl Drais. Am 12. Januar 1818 erhielt sein Gefährt ein Großherzogliches Privileg, vergleichbar mit einem heutigen Patent. Trotzdem dauerte es fast ein Jahrhundert, bis die Erfindung zum Massenprodukt wurde: Nach mehreren Unfällen mit der schwer lenkbaren Draisine verboten manche Staaten die Benutzung auf Gehwegen, gleichzeitig trat die Eisenbahn ihren Siegeszug an. Drais’ Erfindung geriet bei der Masse in Vergessenheit.

Hoffnungsträger der neuen Mobilität

Der Durchbruch kam erst Ende des 19. Jahrhunderts. Innovationen wie der Pedalantrieb und der luftgefüllte Reifen machten das Fahrrad gebrauchstauglich. Für die wachsende Arbeiterschaft in den Städten wurde es zum perfekten Transportmittel. Das Zweirad entwickelte sich zu einer zentralen Säule im urbanen Massenverkehr, vor allem in Europa und in Asien. Erst die massenhafte Verbreitung von Autos und Motorrollern ließ die Fahrräder wieder weitgehend aus dem Stadtbild verschwinden.

Heute ist das Fahrrad vieles: Fortbewegungsmittel im Mobilitätsmix, Lifestyleprofukt, Hightechsportgerät, Warentransporter sowie Taxiersatz – und zunehmend auch Hoffnungsträger einer neuen Mobilität. Denn weltweit satteln Metropolen im wahrsten Sinne des Worts um. Ihr Signal: Das Zweirad soll 200 Jahre nach der ersten Fahrt wieder zu einem zentralen Bestandteil der urbanen Mobilität werden.

London etwa investiert bis 2025 eine Milliarde britischer Pfund in den Aufbau eines Fahrradschnellstraßennetzes. Es soll die Innenstadtstaus verringern und die Feinstaubbelastung mindern. Knapp 10.000 Kilometer weiter östlich verwaltet die chinesische Millionenstadt Hangzhou das größte Bikesharing-Programm der Welt – mit über 84.000 Fahrrädern an rund 3.500 Stationen. Selbst Mexiko-Stadt, geplagt von täglichen Megastaus, baut seine Fahrradinfrastruktur aus. Die Umweltreferentin der Stadt, Tanya Müller García, sagt: „Das Fahrrad spielt eine entscheidende Rolle darin, die Stadt nachhaltiger aufzustellen sowie Staus und Verschmutzung zu verringern.“

Hamburg, Sevilla, Singapur: Die Liste der Großstädte, die das Fahrrad im urbanen Mobilitätsmix stärken wollen, lässt sich beinahe beliebig fortsetzen. Fast überall spielt ein Begriff die zentrale Rolle: die „intermodale Mobilität“.

Vision der intermodalen Mobilität

Was dies bedeutet, beschreibt eine Studie der privaten EBS-Universität Wiesbaden. Bereits im Jahr 2030, so die Autoren, werde der mobile Mensch auf ein riesiges, frei verfügbares Angebot verschiedener Mobilitätsformen zurückgreifen können. Das Angebot wird traditionelle Verkehrsmittel wie Autos, Motorräder, Busse oder U-Bahnen umfassen, aber auch innovative Konzepte wie Fahrzeugsharing, Mitfahrgelegenheiten oder hochautomatisiert fahrende Taxen. Aus diesen kann situationsbedingt ein Fortbewegungsmittel ausgewählt werden. Das Fahrrad eignet sich besonders für kurze Strecken, auf denen andere Verkehrsmittel ungeeignet oder nicht vorhanden sind – etwa von der S-Bahn-Station zum Arbeitsplatz. Beim  Bikesharing oder als Elektrorad könnte das Zweirad einen wichtigen Beitrag leisten, um das Last Mile Problem zu lösen. So wird im angelsächsischen Raum das letzte Stück einer Strecke genannt, das noch zurückgelegt werden muss.

In Kopenhagen rollen die Einwohner nicht nur die letzte Meile auf zwei Rädern. Die dänische Hauptstadt ist weltweit die bekannteste „Fahrradstadt“ und hat in den vergangenen Jahren Millionen in den Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur investiert: rund 150 Millionen Euro seit 2006. Um die von vielen als unattraktiv empfundene Innenstadt wiederzubeleben, baute die Stadtverwaltung seit Beginn der 1990er-Jahre öffentlichen Parkraum zurück um und schuf somit Platz für Fußgänger sowie Radfahrer. Mithilfe eines städtischen Masterplans wurde die Radinfrastruktur systematisch aufgebaut, Radwege genießen heute höchste Priorität.

Dank eigens gebauter „Cykelsuperstier“ – Fahrradschnellwege – ist Radfahren heute in Kopenhagen in vielen Fällen die schnellste und kürzeste Fortbewegungsart. Der Ausbau von Zweiradparkplätzen in der Innenstadt, Bikesharing-Programme und die Möglichkeit, Fahrräder kostenlos in der S-Bahn zu transportieren sind weitere Bausteine des urbanen Entwicklungsprogramms. Heute pendelt jeder dritte Arbeitnehmer zumindest teilweise mit dem Rad zur Arbeit, in den kommenden Jahren soll der Anteil auf 50 Prozent steigen. „Wir haben eine Kultur des Fahrradfahrens entwickelt. Es ist Teil des Lifestyles geworden, was sich aber im Lauf von Jahren entwickeln musste“, sagt Helle Søholt, Mitgründerin von Gehl Architects und eine der Protagonistinnen des neuen Mobilitätskonzepts in Kopenhagen.

Eine Revolution, die Zeit braucht

Das Ziel des Architekten Jan Gehl und seiner Kollegen: andere Städte zu „kopenhagenisieren“. Weltweit wirbt das Team darum, von der dänischen Hauptstadt zu lernen. Selbst für Städte wie Mexiko-Stadt, das brasilianische São Paulo, Melbourne in Australien oder New York hat Gehl erste Ansätze für mehr Fahrradfreundlichkeit entwickelt.

Dass der Umbau der urbanen Mobilität nicht von heute auf morgen gelingt, sondern Zeit benötigt, ist dabei klar. Denn es handelt sich um eine echte Revolution: „Die meisten modernen Städte sind für Autos geplant“, erläutert der US-Wissenschaftler Ralph Buehler, der an der Virginia-Tech-Universität Stadtplanung lehrt. „Egal, ob es Verkehrswege oder Parkplätze entlang der Straßen sind: Alles ist darauf ausgelegt, das Reisen per Auto so einfach wie möglich zu machen.“

Ein Blick auf China zeigt, wo die Reise hingehen könnte. Um die Luftverschmutzung zu senken und die verstopften Innenstädte zu entlasten, werden in einigen Metropolen Autos nur noch per Losverfahren zugelassen und konventionelle Motorroller teilweise verboten. E-Bikes sollen diese ersetzen und vermehrt in Sharingsysteme integriert werden. Die beiden größten chinesischen Anbieter haben unlängst 200 Millionen US-Dollar Investorenkapital eingesammelt. Das Medienhaus Bloomberg titelte daraufhin: „China kehrt zurück zur Pedalpower“.

Karl Drais, der vor 200 Jahren den Grundstein für diese Entwicklung legte, hätte der Erfolg seiner „Laufmaschine“ sicher gefreut.