INTERVIEW

„Fans wollen Helden, keine Computer“

Im Straßenverkehr werden Fahrerassistenz­systeme immer wichtiger – im Rennsport sind die meisten verboten. Trotzdem entwickelt sich auch hier die Sicherheit immer weiter. Der frühere Formel-1-Pilot und heutige DTM-Fahrer Timo Glock über Vor- und Nachteile von Software und Elektronik im Cockpit.

Interview Tino Scholz  

Herr Glock, lassen Sie sich privat eigentlich beim Fahren helfen? Etwa von Fahrspur- und Bremsassistenten oder Einparkhilfen?

Natürlich, diese Systeme sind ja heutzutage Bestandteil fast jedes Autos. Den Spurassistenten schalte ich aber meistens aus. Ansonsten helfen die Systeme in Situationen, in denen man vielleicht etwas übersieht. Sie erhöhen die Sicherheit im täglichen Verkehr und sind sehr sinnvoll.

 

Und bei einem Autorennen? Stellen Sie sich vor, Sie wären Reifen an Reifen mit einem Kontrahenten in der letzten Runde der DTM-Saison und plötzlich bittet Sie der Bremsassistent, weniger riskant zu fahren. Eine realistische Vision?

Da muss man klar unterscheiden. Im Straßenverkehr sind diese Hilfen ohne Zweifel angebracht – aber im Rennsport haben sie nichts zu suchen.

 

Warum?

Im Rennsport sind es die Fahrer, die den Unterschied ausmachen und ein Duell entscheiden, nicht die Computer. Rennsport steht für Emotionen, Spannung und Action. All das entsteht, weil ein Fahrer mehr Risiko eingeht und ein anderer weniger. Würde man solche Entscheidungen in die Hände von Computern legen, ginge der Reiz verloren. Der Kampf auf der Strecke, Mann gegen Mann – das sind die Momente, die sehr emotional sind, die faszinieren. Die Leute wollen ja diese Helden und keine Computer.

Foto: Getty Images (links); BMW (rechts)

ZUR PERSON

 

Mein Name ...Timo Glock.

 

Mein Alter ...35.

 

Mein erstes Auto ...war ein BMW 316 compact. Allerdings war das nicht mein eigenes Auto, ich habe es lediglich zur Verfügung gestellt bekommen.

 

Mein erstes gewonnenes Rennen ...war mit dem Kart 1998 in Belleben. Bei der Rundstrecke war es dann Hockenheim 2000. Das war sehr ein sehr erlösender Moment.

 

Mein erster Auftritt in der Formel 1 ...war 2004 für Jordan als Testfahrer. Da war ich teilweise vielleicht noch zu unerfahren und zu jung, aber es ist für mich natürlich trotzdem eine tolle Erfahrung gewesen. 

 

Meine ersten Formel-1-Punkte ...bekam ich auch 2004, bei meinem allerersten Rennen in Kanada. Das war verrückt. Eigentlich war es in dem Auto, in dem ich für Jordan gefahren bin, nicht möglich. Aber in Montreal wurden bei dem Rennen vier Autos disqualifiziert und somit bin ich statt Elfter Siebter geworden. 

 

Mein Wechsel in die DTM im Jahr 2013 ...war sehr positiv für mich, weil es eine komplett neue Herausforderung für mich war und immer noch ist, von einem Formel-1-Auto in ein DTM-Auto einzusteigen.

 

Mein Job als RTL-Experte ...macht mir sehr viel Spaß, da ich die Formel 1 mal von der anderen Seite kennenlerne. Jahrelang war ich hinter dem Steuer und jetzt bin ich vor dem Mikrofon. Das ist eine coole Erfahrung.

 

Meine Zukunft im Rennsport ...möchte ich offenlassen. Schauen wir mal, wie lange mich die DTM und der Motorsport noch faszinieren. Ich habe da keinen fixen Plan und setze mir kein Limit.

Auch, wenn dadurch die Sicherheit im Motorsport deutlich steigen würde?

Sicherheit steht auch bei Autorennen an höchster Stelle. Aber der Rennsport ist elementar anders als der Straßenverkehr. Erstens kommen uns Fahrern bei einem Rennen keine Autos entgegen, die Gefahr eines Unfalls ist damit also schon deutlich reduziert. Zweitens sind wir Rennfahrer ausgebildet und trainiert, um sportliche Höchstleistungen zu bringen. Auf der Rennstrecke ist man ein anderer Mensch und für die Zeit des Rennens hoch konzentriert. Es geht darum, an die Grenzen zu gehen, aber das Fahrzeug trotzdem immer zu beherrschen.

 

Der ehemalige Formel-1-Teamchef und jetzige Chef des Weltautomobilverbands, Jean Todt, könnte sich elektronische Fahrhilfen im Rennsport durchaus vorstellen. Weil sich eben auch die Gesellschaft verändere.

Unsere Rennautos sind in den vergangenen Jahren viel schneller und komplexer geworden, dementsprechend musste da natürlich die Sicherheit mitwachsen. Diese erhöhte Sicherheit konzentriert sich aber vor allem auf die Strecke, also die Begrenzungen, Streckenverläufe oder Auslaufzonen. Hier hat sich in den vergangenen Jahren sehr viel getan. Aber natürlich wird auch bei den Autos ständig überlegt, wie sie sicherer werden. Wichtig ist, dass wir der Technik vertrauen können.

 

Sind nur so auch nur Höchstleistungen möglich?

Nur, wer sich auf die Sicherheit verlassen kann, ist in der Lage, Risiken eingehen zu können. Immerhin bewegen wir uns bis zu 70 Runden lang am Limit. Auf die Fahrer wirken pausenlos enorme Fliehkräfte ein, die Anspannung ist enorm, da man das Auto im Maximalbereich bewegt. Zusätzlich herrscht bei manchen Rennen eine extreme Hitze. 

 

Doch Unfälle können nie ausgeschlossen werden.

Natürlich fährt die Gefahr immer mit. Die Kräfte, die auf einen Fahrer einwirken, der mit 200 Kilometern pro Stunde in einer Streckenbegrenzung landet, sind natürlich immens hoch. Wenn ein Formel-1-Auto einen Hochgeschwindigkeitsabflug macht oder bei einem Unfall Teile durch die Luft fliegen, dann sieht das spektakulär aus. Doch selbst nach solchen Crashs können die Fahrer oft selbst aussteigen und bekommen nicht allzu viel ab. Das zeigt, wie hoch entwickelt die passiven Sicherheitseinrichtungen in den Fahrzeugen sind, die die Folgen eines Unfalls abmildern. Sicherheit im Rennsport benötigt also nicht unbedingt mehr aktive Systeme, die helfen, einen Unfall zu verhindern.

 

Wie konkret hat sich das Risiko in den vergangenen Jahren im Rennsport Ihrer Meinung nach entwickelt? Welche wirkungsvollen Maßnahmen haben den Schutz der Fahrer erhöht?

In meinen Augen sind die Autos und Strecken in den vergangenen 15 bis 20 Jahren viel sicherer geworden und nicht erst in den vergangenen fünf. Schon früh wurden größere Schritte eingeleitet, zum Beispiel die Monocoques der Autos verbessert, und es wurde in die Sicherheit der Rennstrecken investiert. Aber leider schließt das nicht aus, dass es immer wieder Unfälle geben wird, die man nicht vorhersehen kann. 

 
Welche Unterschiede haben Sie in Ihrer bisherigen Karriere zwischen Formel 1 und DTM ausgemacht? 

Ein Unterschied, den man immer wieder sieht, ist der Kopf. Dieser Bereich ist derzeit in der Formel 1 noch am gefährdetsten, wenn man so sagen möchte. Aber auch hier werden weitere Schritte angegangen. Ab 2018 wird beispielsweise der Halo-Schutzbügel über den Cockpits im Einsatz sein.

 

Ist die DTM, allein aufgrund des geschlossenen Fahrzeuggehäuses, sicherer als die Formel 1?

In diesem Punkt ist ein DTM-Auto etwas sicherer, ja. DTM-Boliden sind etwas langsamer und schwerer, was die Gefahr auch etwas abschwächt. Trotzdem kann immer was passieren, im schlimmsten Fall kann man durch die Scheibe fliegen.

Generell reagieren Athleten eher zurückhaltend darauf, wenn es zu Änderungen kommt. Zahlreiche Formel-1-Fahrer haben ja auch den Sprung in die DTM nicht geschafft. Woran liegt das?

Die DTM hat in den vergangenen Jahren immer wieder gezeigt, dass Fahrer, die aus der Formel 1 oder aus dem Formel Sport generell kommen, sich in einem DTM-Auto einfach etwas schwerer tun, um schnell zu sein. Sie sind schon schnell, aber meist fehlen die letzten drei Zehntel. Das merke ich auch teilweise an mir, weil der Fahrstil ein anderer ist und man mit dem Auto anders umgehen muss. Das ist das Hauptproblem, wofür man extrem viel Zeit benötigt.

 

Was sind die größten Unterschiede?

Die Autos sind schwerer, haben schlechtere Reifen und weniger Leistung. Man muss vom Fahrstil her völlig anders fahren, und das macht wahrscheinlich den größten Unterschied zur Formel 1 aus.  

  

Müssen Rennfahrer besonders geschult sein, um all die Anforderungen bewältigen zu können? Sie müssen auf den Verkehr achten, eine Rennstrategie entwickeln, stehen im Austausch mit der Box – und das bei hohen Geschwindigkeiten. Wie bekommen Sie das hin?

Der Unterschied zwischen einem Rennfahrer und einem „normalen“ Fahrer ist, dass der Rennfahrer nicht nur die Fähigkeit besitzt, das Auto pausenlos am Limit zu bewegen, sondern er in dieser Extremsituation über andere Dinge nachdenken kann. Das fällt uns nicht wirklich schwer. Und dieses Talent macht am Ende wahrscheinlich auch den Unterschied aus. 

 

Ein Talent, das bald nicht mehr gebraucht wird? Es gibt ja die abstrakte Vision, dass es eines Tages Rennserien geben könnte, in der Computer gegen Computer fahren. Würden Sie sich so etwas anschauen?

Das ist schon ein bisschen Horror für einen Rennfahrer. Ich glaube nicht, dass sich da jemand auf die Tribüne setzt und wirklich zuschaut. Vielleicht liege ich da auch völlig falsch. Wohin sich das Ganze entwickeln wird, dürfte erst die Zukunft zeigen.