Schnellzugprojekt in Schweden

Herr Ek will Tempo

Schneller, effizienter, umweltfreundlicher: Schweden bringt momentan das erste Schnellzugprojekt des Landes voran. Das Ziel: Für Pendler wie Gunnar Ek soll der Weg zwischen den Handelsmetropolen Göteborg und Stockholm verbessert werden. Am Ende könnte gar ein nordeuropäisches Gesamtprojekt stehen.

Text Felix Enzian und Tino Scholz  Fotos Jan Steinhauer

Es ist früh. So früh, dass nur ein paar Möwen ihn zur Arbeit begleiten. Sie umkreisen die ersten Sonnenstrahlen, die auf die Straßen von Göteborg fallen, sie kreischen ein wenig, so, als wollten sie Gunnar Ek begrüßen. Wie fast jeden Tag um 5.45 Uhr. Ek ist akkurat mit Anzug und Krawatte gekleidet, es ist ein frischer Morgen, er atmet tief ein. „Na dann, wollen wir mal“, sagt er. Ek macht sich auf den Weg zum Hauptbahnhof. Ein neuer Arbeitstag beginnt.

Sein Büro wird er erst vier Stunden später erreichen. Das liegt 457 Kilometer östlich von Göteborg, am anderen Ende Schwedens, in der Hauptstadt Stockholm. Gunnar Ek pendelt, mehrmals in der Woche – seit 1991. Der Göteborger mag nicht wegziehen aus seiner geliebten Stadt. „Das Pendeln ist kein Problem für mich“, sagt er. „Nur, wenn ich über die Ländergrenze schaue, sehe ich eine Menge Schnellzugnetze in Europa und der Welt, die die Reisezeit verkürzen. In einem hoch entwickelten Land wie Schweden aber nicht. Das ist sehr schade.“

Das Gute ist: Dieser Zustand soll sich ändern. Schweden, so das Vesprechen der Planungsbehörden, erhält innerhalb der nächsten zwei Jahrzehnte ein Schnellzug-Infrastrukturprojekt, dass die Mobilität von Generationen beeinflussen wird. „Eine Transformation so groß, wie es sie vergleichbar wohl nur im 19. Jahrhundert gab, als die noch heute genutzten Haupttrassen im Land verlegt wurden“, heißt es. Titel des aktuellen Projekts: „En ny generation järnväg“, eine komplett neue Generation an Zugtrass.

Momentan steht das Projekt noch am Anfang. Es ist unterteilt in einzelne, über mehrere Jahre angelegte Bauabschnitte. In diesem Jahr sollen erste Arbeiten im Osten des Landes beginnen, richtig los geht es dann 2020. Bis 2035, so das Ziel, sollen die wichtigsten Routen des Landes mit Schnellzügen befahren werden können. Und die Vorteile sind dabei eindeutig formuliert: Die neuen Linien dürften den momentan extrem eng getakteten Bahnverkehr entlasten, sie führen zu einer umweltfreundlicheren Mobilität der Bürger, sie kurbeln die Wirtschaft an. So weit die Theorie.

Vor allem für Pendler wie Gunnar Ek wäre das schnellere Netz ein direkter Segen. Nur wenn die Bahn zuverlässig durch Schweden braust, lohnt sich das Pendeln auch. Ek braucht für eine Strecke von Göteborg nach Stockholm momentan drei Stunden, mit Hin- und Rücktour ist also gleich ein Viertel des Tages aufgebraucht. Mit dem Schnellzug wären es gerade noch knapp zwei Stunden pro Strecke.

Heimatverbunden

Heimatverbunden

Gunnar Ek hätte auch nach Stockholm ziehen können, doch er möchte nicht auf sein  über die Jahre aufgebautes Netzwerk in Göteborg verzichten. „Better big in Göteborg than small in Stockholm“, scherzt er.

— ES IST 6.15 UHR, als Ek am Göteborger Bahnhof eintrifft. „Gäbe es den Schnellzug, könnte ich um diese Uhrzeit noch ein wenig dösen“, sagt er und lächelt. Zukunftsmusik. Zehn Minuten später rollt der Zug langsam los. Wie üblich von Gleis vier. Ek hat es sich in der ersten Klasse bequem gemacht, an ihm zieht die schwedische Landschaft vorbei. Nadelholzwälder wechseln sich mit kleineren Ortschaften ab. Ek frühstückt an seinem Sitzplatz und liest die Nachrichten aus Wirtschaft und Politik im Svenska Dagbladet. Dort gibt es auch einen Artikel, in dem es um Diskussionen rund um die neue Schnelltrasse geht. Ek verfolgt die Nachrichten aufmerksam. „Schweden ist ökologisch orientiert, es wird immer mehr Bahn gefahren. Wir brauchen deshalb eine Lösung“, sagt er. Die erhöhten Nutzungszahlen zeigen sich am Beispiel Göteborgs: 2013 nutzten neben Ek weitere 750.000 Menschen die Bahn. 2016 waren es schon 1,3 Millionen.

An rund 150 Tagen im Jahr ist Ek beruflich auf Reisen. Als Analyst und Networker für Aktiespararna, den schwedischen Verband der Aktienanleger, trifft er viele Politiker und Vorstände. Vor allem im Frühjahr, wenn die meisten Shareholderveranstaltungen abgehalten werden, ist er täglich im Zug unterwegs. „Oft 16 bis 17 Stunden“, sagt er. „Per Flugzeug wäre ich zwar schneller in Stockholm, aber wegen der Unterbrechungen durch die Sicherheitskontrolle und das Boarding könnte ich nicht ungestört arbeiten.“ Ek blinzelt kurz in die Sonne, dann widmet er sich Statistiken und Berichten auf seinem Laptop. 

Alltagsroutine

Alltagsroutine

Das morgendliche Frühstück im Zug ist für Gunnar Ek genauso obligatorisch wie das Lesen der Tageszeitung.

— ES IST MITTLERWEILE 8.00 UHR, noch anderthalb Stunden bis Stockholm. Etwas weiter südlich der aktuellen Trasse entsteht momentan ein Knotenpunkt der neuen Highspeedstrecke. Zwischen der mittelschwedischen Stadt und Stockholm entsteht bis 2028 der erste große, 160 Kilometer lange Abschnitt. Der Teilprojektname: Ostlänken, auf Deutsch: Ostanbindung. Für das Jahr 2035 ist die Fertigstellung der Götalandsbahn geplant, die Göteborg mit Linköping verbindet und an Ostlänken anschließt. All das soll dann in der Europabanan münden, ein überregionales und 1.000 Kilometer langes Schienenverkehrskonzept zwischen Stockholm, Kopenhagen und Hamburg. 

Doch in Schweden ist man schon froh, wenn zunächst innerhalb des Landes alles im geplanten Zeitraum umgesetzt würde. „Die Herausforderung ist die Größe des Bahnprojekts“, sagt Johan Tjerning, Sprecher der verantwortlichen staatlichen Behörde Trafikverket. „Das schaffen wir nicht allein. Deshalb haben wir uns Best Cases angeschaut – in Japan, Deutschland, Spanien oder Frankreich. Gleichzeitig holen wir uns für die Planung und den Bau Expertise aus ganz Europa. Das ist notwendig, um ein Projekt solcher Größe zu realisieren.“ 

So hat TÜV SÜD den Zuschlag erhalten, das Ostlänkenprojekt  nach der CSM-Verordnung (eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken) zu prüfen. „Unsere Rolle ist die einer unabhängigen Bewertungsstelle. Wir haben den Überblick über die Projektentwicklung und beraten das Management“, erklärt TÜV SÜD-Projektmanager Johan Tann. 

Zudem ist TÜV SÜD für die vorbereitenden Arbeiten des Västlänken-Projekts als Benannte Stelle (Notified Body) zuständig. In Göteborg wird ein von der Highspeedstrecke unabhängiges, aber dennoch bedeutendes Projekt vorangetrieben. Unter dem Stadtzentrum entstehen bis 2026 ein Eisenbahntunnel und drei neue Bahnhöfe, die die Anbindung an die Innenstadt verbessern. In seiner Funktion prüft TÜV SÜD, ob die Voraussetzungen für die Konformität mit den europäischen Vorgaben gegeben sind. „Die Projekte sind für uns prestigeträchtig“, sagt Tann. „Wir hoffen natürlich, auch bei dem zukünftigen Projekt der Götalandsbahn involviert zu sein.“ Denn, so Tann weiter, die zuständigen Administrationen der laufenden Projekte wüssten es sehr zu schätzen, bereits zu einem frühen Zeitpunkt die Beratung von TÜV SÜD zu erhalten, die spätere, teure Anpassungen verhindere. „Alles sollte sicher sein, wenn die Menschen mit 320 km/h durchs Land rasen. Das ist auch bei diesem Projekt ein absolut wichtiges Thema.“

Sie haben ihr Ziel erreicht

Sie haben ihr Ziel erreicht

Gunnar Ek kommt meist mit dem Zug um 9.35 Uhr in Stockholm an. „Der Tag ist durchgetaktet“, sagt er.

— ES IST 9.35 UHR, als Gunnar Ek pünktlich in Stockholm ankommt. Zuverlässigkeit und Sicherheit sind für ihn von hoher Bedeutung. Der Tag ist vollgepackt mit Terminen, etwa beim Rentenfondspräsidenten und mit Politikern. Verspätungen kann Ek sich nicht leisten. „Verabredungen lassen sich schwer verschieben, bei Versammlungen wartet ohnehin niemand auf mich“, sagt er.

Ek erinnert an einen größeren Störfall vom vorigen Frühjahr: Ein Zug blieb liegen – ausgerechnet in einem kurzen Abschnitt, in dem es keine elektrische Stromversorgung gibt. Nach einer Weile erlosch die Batterie des Zuges; Heizung, Licht, Toiletten und Bordlautsprecher in den Waggons waren funktionsuntüchtig. Da sich der Streckenabschnitt mitten im Wald befand, war eine Evakuierung der Fahrgäste per Bus nicht möglich. Und weil zeitgleich ein Stromausfall in Stockholm den gesamten Zugverkehr der Region ins Chaos stürzte, dauerte es lange, bis ein Ersatzzug den Ort erreichte. Schließlich kam Ek mit acht Stunden Verspätung in Göteborg an. 

— NACHMITTAGS, 14.10 UHR: Ek sitzt im Büro seiner Firma und spricht im wöchentlichen Podcast „Economy Club“ zum Thema Bahnverkehr. Darin sagt er: „Kürzere Fahrzeiten sind ein Motor für die wirtschaftliche Entwicklung. Der Staat sollte investieren.“ Ein paar Kilometer weiter, im Parlament, sitzt Karin Svensson-Smith. Sie hört den Podcast nicht, aber sie hat dieselbe Meinung. Svensson Smith gehört der Regierungspartei der Grünen an und ist Vorsitzende des parlamentarischen Komitees für Transport und Kommunikation. Sie sagt: „Es ist beschämend, dass wir erst jetzt mit diesem Projekt beginnen. Ich habe keine Antwort, wieso, aber eine Erklärung: Wir haben starke Autokonzerne in Schweden, da gibt es eben unterschiedliche Interessen.“

Svensson Smith erzählt von der weltweit bahnbrechenden Klimakonferenz in Paris im Jahr 2015, die auch den Prozess der schnellen Bahn in Schweden beschleunigt habe. Viele Staaten hätten bindende Zusagen gegeben, Schweden natürlich auch, etwa, dass man der erste fossilfreie Staat der Welt werden wolle. „Allerdings“, sagt Svensson Smith, „gehen 80 Prozent des Ölimports in den Transportsektor. Da müssen wir ansetzen. Wir werden Autos und Flugzeuge nicht verbannen können. Was wir aber tun müssen, ist, den Bahnverkehr zu stärken. Denn eine effiziente, schnelle Bahn überzeugt die Bevölkerung, da bin ich mir sicher.“

(Fast) Immer Unterwegs

(Fast) Immer Unterwegs

Gunnar Ek macht sich wieder auf den Weg nach Hause. Dort wird er, so wie fast jeden Tag, erst mit Anbruch der Dunkelheit ankommen.

— GEGEN 18.10 UHR neigt sich Eks Arbeitstag langsam dem Ende zu, er dauert mittlerweile schon knapp 13 Stunden. Erschöpft lässt er sich in seinen Sitzplatz im Zug fallen. „Ich habe oft darüber nachgedacht, ob ich nach Stockholm ziehen sollte, um mir die lange Fahrtzeit zu sparen“, erzählt er. Doch Ek konnte sich nicht dazu durchringen, sein Umfeld in Göteborg zu verlassen. 

Als der Zug losfährt, holt Ek wieder den Laptop raus, er muss noch ein paar Arbeiten erledigen und Berichte lesen. Er isst nebenbei, die Zugbegleiter kennen ihn schon. „Unser Gunnar“, rufen sie. 

Ek überlegt, was er mit der gewonnenen Zeit anfangen würde, wenn die Fahrt zwischen Stockholm und Göteborg jeweils eine Stunde weniger beanspruchen würde. Morgens könnte er länger schlafen. Abends könnte er seine Frau in eines der netten Restaurants in der Innenstadt ausführen. Das wäre eine schöne Abwechslung zu den Bordmenüs im Zug. Vielleicht, so Ek, könnte er sogar mehr Termine als bisher an einem Arbeitstag erledigen – und dafür mehr Ferientage in seinem Sommerhaus in Karlstad verbringen. Dann schweift sein Blick ab. In Gedanken ist er wahrscheinlich schon im Sommerhaus.

 

— UM 21.35 UHR holt ihn die Realität wieder ein. Gunnar Ek ist zurück in Göteborg, er läuft vom Hauptbahnhof nach Hause. Die Sonne ist schon fast untergegangen, er bekommt gerade so die letzten Strahlen ab. Möwen begleiten ihn. Ob es dieselben wie 16 Stunden zuvor sind? Gunnar Ek lächelt nur müde. Morgen früh sind auch die Möwen wieder da. Wie jeden Tag, UM 5.45 UHR.


Schneller, größer, China

Weltweit werden laut Internationalem Eisenbahnverband 37.343 Kilometer Schnellstreckennetz genutzt. 15.884 Kilometer befinden sich im Bau. Der Trend zeigt: Hochgeschwindigkeitszüge spielen im modernen Mobilitätsmix eine wichtige Rolle.