Reportage

Asiatische Umarmung

Pipelines, Häfen, Zugstrecken: Chinas „Neue Seidenstraße“ gilt als eines der größten Investitionsprogramme der vergangenen Jahrzehnte. Sie soll die Welt in einen gigantischen Marktplatz mit chinesischen Spielregeln verwandeln. Annäherung an ein Projekt, in dem Distanzen kaum noch eine Rolle spielen.

Text Thomas Schmelzer Fotos Davide Monteleone/laif (Zug, Büro, Personenzug, Zug mit Arbeitern, Bauarbeiter); Roman Pawlowski; picture alliance (Hafen Piräus); GettyImages/Patricia Fenn Gallery (Detail Hafen Piräus) Illustration André Gottschalk

Vorsichtig krallen die haushohen Kräne einen 40-Fuß-Container nach dem anderen von dem Zug, hieven die Stahlboxen durch die Luft und setzen sie auf die Containerstapel neben den Schienen ab. Vor einer Stunde ist der Zug ins Logport 1 im Duisburger Südwesten eingerollt. 41 Container lagern auf ihm. „Eben noch in China, jetzt schon in Duisburg“, sagt Amelie Erxleben trocken. Für den Logistikdienstleister Duisburg Intermodal Terminal (DIT) kümmert sich die 29-jährige Logistikmanagerin im Duisburger Hafen um das Chinageschäft.

Die Container, die vor ihr durch die Luft schweben, lagerten noch bis vor wenigen Tagen in der chinesischen Metropole Chongqing. Sie sind befüllt etwa mit Maschinenteilen, Elektrogeräten, saisonaler Kleidung. „Mit allem, was schnell und verlässlich von einem Ende der Welt ans andere muss“, sagt Erxleben. Auf ihrem Weg nach Duisburg sind sie durch halb China gerollt und haben die Steppen Kasachstans durchquert. Sie wurden an riesigen Fracht­umschlagplätzen von einem Zug auf den anderen verladen und sind schließlich über Weißrussland und Polen Richtung Deutschland weitergereist. Mehr als 11.000 Kilometer liegen hinter ihnen, fünf Staatsgrenzen, verschiedenste Landschaftstypen, fünf Klimazonen; insgesamt haben sie 13 Tage für ihre Reise gebraucht.

 

Der Transport über die Weltmeere wäre günstiger, bräuchte aber mehr als doppelt so lange. Per Luftfracht ließe sich die Dis­tanz in nur einer Woche überbrücken – zum siebenfachen Preis. „Die Schiene ist für manche Güter die optimale Ergänzung“, sagt Erxleben. „Vor allem seitdem der Zug nur noch 13 statt mehr als 20 Tage braucht.“ Seit eineinhalb Jahren kümmert sich Erxleben in Duisburg um die neue, schnelle Bahnverbindung nach Fernost. Mittlerweile kommen etwa 35 Chinazüge pro Woche in Duisburg an. „Seit 2014 geht der Warenaustausch mit der Bahn steil nach oben“, sagt sie.

2014 war das Jahr, in dem der chinesische Staatspräsident Xi Jinping den Duisburger Hafen besuchte. „Dahinten sind sie langgelaufen“, sagt Erxleben und zeigt in Richtung der kilometerlangen Betonfläche voller Container. Der Grund für Xi Jinpings Besuch: die neue Zugverbindung. Sie gilt als einer der wesentlichen Bausteine von Chi­nas Bemühungen, die Globalisierung mithilfe eines riesigen Investitionsprogramms noch einmal neu zu entwerfen. Auf Fotos von damals steht Xi Jinping mit dem damaligen Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel, Ministerpräsidentin Hannelore Kraft und Duisburgs Oberbürgermeister Sören Link hinter einem Banner und lächelt in die Kameras. „Neue Seidenstraße“ steht auf Deutsch und Chinesisch auf dem Plakat.

 

 

Die „Neue Seidenstraße“: So lautet der Oberbegriff für das, was nach chinesischen Vorstellungen als größtes Infrastruktur-Investitionsprogramm der Welt in die Geschichte eingehen soll. Ein Projekt, das von China bis nach Deutschland reicht, das sich quer durch Afrika zieht, die Polarregion tangiert und einen Bogen spannt von den Phi­lippinen bis nach Peru. Ein Vorhaben, das die Welt zu einem gigantischen Marktplatz zusammenschrumpfen soll – mit China im Zentrum. Unter anderem dafür braucht das Land die neue Bahnverbindung zwischen China und Duisburg. Um seine ambitionierten Ziele zu erreichen, will China nach eigenen Angaben rund 900 Milliarden Dollar in die Initiative „One Belt, One Road“, wie das Projekt auch genannt wird, pumpen. In 68 beteiligten Ländern entstehen Pipelines, riesige Chemiekomplexe, Brücken, Windkraftparks, Gaswerke, Tausende Kilometer Schiene und Dutzende neue oder modernisierte Hafenanlagen. Der Geldregen aus Fernost lässt ehemalige Wüstendörfchen wie Korgas an der Grenze zu Kasachstan zu Schaltzentralen des Welthandels heranwachsen und päppelt beinahe abgeschriebene Logistikknotenpunkte wie den griechischen Hafen Piräus zu neuer Stärke auf. Er lässt entfernte Verwandte zu Nachbarn werden und verschweißt unsere Welt – sofern alles nach Plan läuft – endgültig zum globalen Dorf.

 

Die Welt wächst zusammen

Gleichzeitig stellen Chinas Ambitionen alte, fest zementierte Ordnungen infrage. Machtverhältnisse, die scheinbar endlose Gültigkeit besaßen, stehen plötzlich zur Diskussion. Neue Abhängigkeiten entstehen, Kritiker befürchten eine neue Zweiteilung der Welt. Nur in einem sind sich alle einig: Die „Neue Seidenstraße“ wird unsere Welt verändern. Das Projekt berührt zwei Drittel der Weltbevölkerung. Wo immer sie entlang­läuft, hoffen die Menschen auf Aufschwung und Prosperität. Schon einmal sorgte die Verbindung zwischen Ost und West für ungeahnten Wohlstand und regen Austausch von Waren und Kultur. Bereits vor mehr als 2.000 Jahren transportierten Karawanen mit Hunderten Kamelen Reichtümer wie Seide, Porzellan, Gewürze und Gold über die alte Seidenstraße. Gleichzeitig breiteten sich Ideen, Denkweisen und Religionen aus. Die Welt zwischen Fernost und Wildwest wuchs zum ersten Mal zusammen – obwohl die Reise auf dieser Route damals noch bis zu zwei Jahre in Anspruch nahm. Wer der „Neuen Seidenstraße“ folgt, kann viel darüber lernen, wie radikal Distanzen in den vergangenen Jahrhunderten zusammengeschrumpft sind. Er bekommt eine Ahnung davon, wie sehr sich dieser Prozess noch einmal beschleunigen wird, und versteht, warum in unserer heutigen Welt alles mit allem zusammenhängt. Wer der „Neuen Seidenstraße“ folgt, kann ein Stück in die Zukunft des Welthandels schauen und begreifen, warum im Jahr 2019 eine Entscheidung in Peking über eine neue Bahnverbindung knapp 8.000 Kilometer entfernt, in Duisburg, große Hoffnungen auslöst.

 

 

Das Büro von Xiankun Lu liegt in einem Bürogebäude nur einen Kilometer vom Duisburger Hafen entfernt. Zwei Schreibtische, zwei Computer, ein Sofa, ein Couchtisch aus Glas. Auf den Tischen hat er Vasen mit Blumen verteilt. „Wir sehen hier in Duisburg jede Menge Chancen“, sagt Xiankun Lu. Der 37-Jährige trägt einen dunklen Anzug, ein helles Hemd und jede Menge Optimismus in der Stimme. Bislang verdient er sein Geld in China mit dem Import von Medizinprodukten. Jetzt will er sein Geschäft mithilfe der „Neuen Seidenstraße“ auf ein neues Level heben. Xiankun Lu will selber zum Produzenten werden. Er ist dabei, eine Marke zu entwickeln und sein in Deutschland produziertes Produkt über die „Neue Seidenstraße“ unter anderem nach China zu schicken.

„Hier“, sagt er und schiebt eine Schachtel über den Tisch. 15 Ampullen stecken in ihr, jede gefüllt mit acht Gramm Kollagen. „Biovigo“ prangt auf der Schachtel. So hat Xiankun Lu sein Produkt getauft. Eine Firma im baden-württembergischen Neuenbürg produziert es für ihn, vermarkten will er es unter anderem auf dem riesigen chinesischen Markt. Natürlich gebe es dort bereits ähnliche Produkte, gibt Xiankun Lu zu. Aber sein Produkt bestehe aus hochwertigerem Kollagen aus Tiefseefischen. „Und außerdem hat das Label ‚Made in Germany‘ in China immer noch einen ziemlich hohen Wert.“ Der Mann, der Xiankun Lu geholfen hat, seine Idee in Duisburg umzusetzen, hat sein Büro nur ein paar Räume weiter. Jinheng Feng war mal Sales-Manager für deutsche Touristen in China, er hat Germanistik in Peking studiert, dann Jura in Nanjing und Göttingen. In Australien hat er seine Dissertation in Rechtswissenschaften verfasst und zuletzt als Gastwissenschaftler beim Max-Planck-Institut für Innovation und Wettbewerb in München gearbeitet. Als Jinheng Feng 2017 von der „Neuen Seidenstraße“ und der Zugverbindung nach Duisburg hörte, hatte er eine Idee. Jinheng Feng buchte ein Ticket nach Duisburg, machte ein paar Termine und kam mit einem Plan zurück. Ein paar Monate später gründete er Trouver Consulting, ein Beratungsunternehmen für chinesische Investoren und Geschäftsleute, die in Duisburg Fuß fassen wollen. Eine erste Anlaufstelle für alle, die profitieren wollen von der „Neuen Seidenstraße“ und Rat brauchen, wenn es um Behördengänge, rechtliche Fragen und erste Kontakte geht. „Als ich damals durch Duisburg gelaufen bin, gab es kaum Chinesen auf der Straße“, erinnert sich Jinheng Feng. Aber das habe sich schnell geändert. Mittlerweile gehören mehr als 20 Unternehmen zu Jinheng Fengs Kundenstamm. Insgesamt haben sich in Duisburg seit Eröffnung der Bahntrasse 77 chinesische Unternehmen angesiedelt. Er glaubt, dass sich die Zahl noch einmal verdreifachen könnte. „Zumindest, wenn die Infrastruktur stimmt“, sagt er.

 

 

„DIE ZIEHEN DAS DURCH“

Für Duisburg blitzt damit ein Stück Zukunftsperspektive am Horizont auf. Die einst stolze Revierstadt gilt als Negativbeispiel für die Folgen des Strukturwandels. Seit dem Niedergang der Stahlindustrie geht es vor allem bergab: Problemviertel, Stagnation, Frust. Die Arbeitslosenquote liegt mehr als doppelt so hoch wie im deutschen Durchschnitt. Und jetzt soll ausgerechnet eine Idee aus China, vom anderen Ende der Welt, die große Hoffnung sein?

Zumindest Kai Yu ist davon überzeugt. „Für uns ist die ‚Neue Seidenstraße‘ eine riesige Chance“, sagt sie. Kai Yu ist Chinabeauftragte der Duisburger Wirtschaftsförderung und eine Art Aushängeschild der Stadt. Seit zwei Jahren bewirbt sie Duisburg in China. Über die App WeChat postet sie regelmäßig Erfolgsgeschichten der Ruhrpottstadt. Sie vernetzt die neuen Unternehmer in Duisburg und organisiert Konferenzen für den Austausch. So haben sich auch Jinheng Feng und Xiankun Lu kennengelernt. Der Chinaexperte Markus Taube ist von den ersten Erfolgsgeschichten aus Duisburg kaum überrascht. Während der vergangenen Jahre hat er ganz ähnliche Prozesse auf der ganzen Welt beobachtet. An der Universität Duisburg-Essen leitet Taube den Lehrstuhl für Ostasienwirtschaft an der Mercator School of Management, erst vor wenigen Wochen ist er von einer Exkursion nach Minsk in Weißrussland zurückgekehrt. Wie in Korgas entsteht dort ein riesiger Umschlagplatz für eine der Eisenbahnrouten der „Neuen Seidenstraße“. Der Duisburger Hafen finanziert das Projekt mit. Tausende Container werden bald von den Zügen aus Korgas auf die europäischen Bahnen mit ihren engeren Spurweiten verladen werden. „Als China seinen Plan der ‚Neuen Seidenstraße‘ vor sechs Jahren verkündete, hat erst einmal keiner daran geglaubt“, sagt er. „Jetzt sieht man überall, dass die Chinesen das wirklich durchziehen.“ Die „Neue Seidenstraße“ komme dabei vor allem den Ländern zugute, deren Infrastruktur bislang noch nicht so gut aufgebaut und in den Welthandel eingebunden gewesen sei, sagt Taube. Eine Studie der Asiatischen Entwicklungsbank habe das gerade noch einmal belegt. Die letzten abgeschotteten Plätze der Welt machen Bekanntschaft mit der Globalisierung.

 

 

Aktuell bestimmen vor allem chinesische Unternehmen, wie die neue Annäherung ablaufen wird. Sie führen die Bauprozesse an, organisieren, steuern und legen die Standards und Technologien fest, nach denen sich künftig alle ausrichten müssen, die von den neuen Handelsrouten profitieren wollen. „Europäische und deutsche Unternehmen könnten ruhig ein wenig nachziehen“, findet Taube. Ansonsten seien bald alle Standards gesetzt und durch Pfadabhängigkeiten für lange Zeit zementiert. Mit welcher Geschwindigkeit China die Projekte vorantreibt, lässt sich am Hafen von Piräus in Griechenland beobachten. Alle paar Wochen geht hier die Cosco Shipping Taurus vor Anker, eines der größten Con­tainerschiffe der Welt. 400 Meter Schiffsbauch schmiegen sich an den Pier. Der schwimmende Gigant hat rund 20.000 Stahlcontainer dabei, gefüllt mit Baustoffen, Smartphones, Elektronik, Textilien und anderen Waren aus Fernost. Fünf Buchstaben prangen auf fast jedem Transport: Cosco. Das chinesische Staatsunternehmen hat die Kontrolle in Griechenlands größtem Seehafen übernommen. Schon 2009 leaste Cosco zwei der drei Piers im Containerhafen von Piräus für 35 Jahre. Außerdem hat es 2016 die Mehrheitsanteile der Hafengesellschaft Piraeus Port Authority gekauft und führt nun das operative Geschäft. „Im Rahmen der Initiative ‚One Belt, One Road‘, die die Handelswege rund um den Globus neu definieren soll, nimmt Piräus eine Schlüsselstellung ein“, sagt Jens Bastian. Er arbeitet als unabhängiger Wirtschafts- und Finanzberater in Athen und analysiert seit Langem die griechisch-chinesischen Wirtschaftsbeziehungen. „Cosco arbeitet seit zehn Jahren erfolgreich daran, hier den bedeutendsten Hafen des Mittelmeerraums aufzubauen“, sagt er. Bereits innerhalb der zurückliegenden Dekade hat sich der Containerumschlag unter Coscos Führung mehr als verzehnfacht. Rund um den Hafen entstanden so 1.600 neue Arbeitsplätze. Gleichzeitig wurden allerdings die gewerkschaftlichen und tariflichen Privilegien der Hafenarbeiter gekappt.

 

abgrenzung Vs. annäherung

Experte Bastian ist trotzdem überzeugt, dass die gesamte Wirtschaft Griechenlands vom Aufschwung des Seehandels in Piräus profitiert. Rund um den Hafen seien neue Infrastrukturen und Unternehmensgeflechte entstanden. Zugleich habe die Ankerinvestition von Cosco weitere chinesische Unternehmen ins Land gelockt, die etwa in die griechische Energieversorgung und IT-Wirtschaft investierten. „All das macht Piräus zu einer nachhaltigen Erfolgsgeschichte in Griechenland“, fasst Bastian die Entwicklung zusammen.

Andere Experten sind deutlich skeptischer. Bernhard Bartsch von der Bertelsmann Stiftung etwa sieht in der „Neuen Seidenstraße“ vor allem ein knallhartes geostrategisches Projekt. Vielen Entwicklungsländern biete China mit Projekten entlang der Route ein extrem attraktives Gesamtpaket an. „Die bringen ihre Technologie, die Finanzierung und ihre Arbeiter gleich als Rundumlösung mit“, sagt er. Außerdem könne China so seine wirtschaftlichen Überkapazitäten auslasten und damit die Wachstumsraten der eigenen Wirtschaft hoch halten. Bartsch kann sich zwei Szenarien vorstellen, wie die „Neue Seidenstraße“ die Welt umgestalten wird. Im ersten Szenario bildet sich eine bipolare Welt heraus: Manche Länder orientieren sich am Handel der „Neuen Seidenstraße“, andere stemmen sich dagegen. In diesem Szenario verlieren internationale Institutionen an Macht. Die Wirtschaftsblöcke grenzen sich voneinander ab. Ökonomische Verluste entstehen, weil die beiden Lager nicht miteinander kooperieren. „Das ist das Negativszenario“, sagt Bartsch.

 

Günstig und schnell

Günstig und schnell

Der obere Balken zeigt die Transportzeit nach dem Bau, der untere die davor.  

Im positiven Szenario gleichen sich die internationalen Standards an. Ein riesiges globales Handelsnetz entsteht, das China und viele weitere asiatische Länder noch enger mit den Volkswirtschaften des Westens verzahnt. Globale Probleme wie der Klimawandel werden gemeinsam gelöst. Der Handel zieht an. „Für dieses Szenario spricht, dass langfristig niemand Interesse an einer zweigeteilten Handelswelt hat“, sagt Bartsch. In Duisburg stehen die Zeichen auf Szenario 2. Auf dem Rückweg in ihr Büro erzählt Logistikmanagerin Erxleben von einer Konferenz der regionalen Industrie- und Handelskammer zum Thema „Neue Seidenstraße“. Die Veranstalter hatten einen Raum für rund 50 Leute eingeplant. „Nach kurzer Zeit waren schon 200 Anmeldungen eingegangen“, sagt Erxleben. Die Veranstaltung fand schließlich in einem deutlich größeren Saal statt.