E-Mobilität

Verspätete Revolution

Kommt die E-Mobilität doch noch in Fahrt? Trotz weltweit niedriger Absatzzahlen sind sich die meisten Experten einig: Künftig fahren wir elektrisch – vor allem dank neuer Technologien und moderner Transportformen wie dem Carsharing.

Text Tino Scholz

Als der Minister ans Telefon geht, entschuldigt er sich sofort. Es könne schon mal laut werden in den nächsten Minuten, sagt Ketil Solvik-Olsen, er sitze gerade in einem 1971er Chrysler 300. Ein Liebhaberstück der Autoszene zwar, aber aufgrund des in die Jahre gekommenen Verbrennungsmotors nicht sehr ruhig. Das von einem befreundeten Musiker ausgeliehene Automobil knattert gerade zurück in die Hauptstadt Oslo, wo der norwegische Minister für Verkehr und Kommunikation noch einige Termine hat. Die Zwischenzeit will er nutzen, um über eines seiner Lieblingsthemen zu reden: E-Mobilität.

Den offensichtlichen Gegensatz entschärft der Minister ziemlich schnell. „E-Mobilität und Autos mit Verbrennungsmotoren schließen sich nicht aus“, sagt er. „In Norwegen wird nichts verboten, und trotzdem sind wir an der Zukunft interessiert.“ Mit Wir meint Solvik-Olsen die norwegische Bevölkerung: Fast jede vierte Neuzulassung in dem Land ist ein elektrisch angetriebenes Auto. Damit nimmt Norwegen, an der Einwohnerzahl gemessen, weltweit die Spitzenposition ein. Mit Abstand. Trotzdem sind noch genügend nicht elektrische Autos auf den Straßen unterwegs. „Der Umschwung wird noch stärker kommen“, glaubt der Minister. „Nicht nur hier, sondern auf der gesamten Welt. Aber das ist ein Prozess – und es bringt nichts, den Wandel zu erzwingen.“

 

 

 

Wie es scheint, verspätet sich die E-Revolution etwas. In den vergangenen zehn Jahren wurde der Antrieb stets als die unumgängliche Zukunft beschrieben. Heute fährt selbst im aktivsten Land der Erde der Verkehrsminister noch mit einem Benziner zu seinen Terminen. Es ist dieser Widerspruch, der die Frage nach der Zukunft der elektrischen Transportform aufwirft: Bleibt das E-Auto für immer ein Nischenprodukt? Oder nimmt es doch noch Fahrt auf? Und wenn ja, in welcher Form? 

Nüchtern betrachtet bewegen sich die Absatzzahlen der elektrischen Fahrzeuge im homöopathischen Bereich. Spitzenreiter der großen Wirtschaftsnationen war im Jahr 2015 Großbritannien mit 1,1 Prozent der Neuzulassungen. In Deutschland lag der Anteil bei 0,7 Prozent. Weltweit sind aktuell rund 1,2 Millionen E-Autos unterwegs – bei geschätzten 1,2 Milliarden Fahrzeugen insgesamt.

ABSCHIED VOM STATUSSYMBOL

Volker Blandow lässt sich von solchen Zahlen nicht entmutigen. Er blickt eher auf die positiven Anzeichen für die elektrische Mobilitätswende. Etwa auf jene Statistiken, die zeigen, um wie viel Prozent die Absätze in den Ländern gegenüber dem Vorjahr gestiegen sind. 

„Gerade in dieser Branche ist es essenziell, wie sich der Markt von Jahr zu Jahr entwickelt“, sagt Blandow. Das Plus 2015: zehn Prozent in den USA, 45 Prozent in Deutschland und über 300 Prozent in China.

Daher geht Blandow, der als Global Head of E-Mobility bei TÜV SÜD das Thema international vorantreibt, in seiner Vision sogar ein Stück weiter als der Norweger Solvik-Olsen. „Ich glaube fest daran, dass 2025 die ersten Länder Verbrenner verbieten werden. Ab 2030 gibt es gar keine Zukunft mehr für diese Autos, weil sie keine Vorteile mehr bieten werden – weder beim Preis noch bei der Reichweite oder der Umwelt.“ 

Dann, so Blandows Argumentation, seien auch Brennstoffzellenfahrzeuge und deren Infrastrukturen breitflächig verfügbar und ergänzten die batterieelektrischen Fahrzeuge dort, wo deren Reichweite noch nicht genügt.

<h2>KETIL SOLVIK-OLSEN, 44 JAHRE, NORWEGISCHER MINISTER FÜR VERKEHR</h2> <p class="no-indentation">Zukunft ist ein Wort, das Ketil Solvik-Olsen oft benutzt. Die Zukunft, das sei die E-Mobilität, sagt er. Die Zukunft seien auch die Autos mit Verbrennungsmotoren – allerdings mit einer weitaus weniger langen Halbwertzeit als die elektrische Variante. Solvik-Olsen ist ein routinierter Politiker: Ausschließen will er nichts und niemanden. Er propagiert den sanften Übergang in die Zukunft. „Denn warum sollen wir den Menschen etwas wegnehmen, was sie heute noch mögen?“</p>

KETIL SOLVIK-OLSEN, 44 JAHRE, NORWEGISCHER MINISTER FÜR VERKEHR

Zukunft ist ein Wort, das Ketil Solvik-Olsen oft benutzt. Die Zukunft, das sei die E-Mobilität, sagt er. Die Zukunft seien auch die Autos mit Verbrennungsmotoren – allerdings mit einer weitaus weniger langen Halbwertzeit als die elektrische Variante. Solvik-Olsen ist ein routinierter Politiker: Ausschließen will er nichts und niemanden. Er propagiert den sanften Übergang in die Zukunft. „Denn warum sollen wir den Menschen etwas wegnehmen, was sie heute noch mögen?“

Volker Blandow ist auch deshalb von der Zukunft der Elektromobilität überzeugt, weil die Automobilbranche gerade zwei weitere Trends erlebt, die den Abschied vom Benziner massiv vorantreiben: Carsharing und automatisiertes Fahren. Die Vision sieht wie folgt aus: Künftig wird es Autos immer seltener als teure Eigentumsvariante geben, zunehmend dagegen in riesigen Flotten unabhängiger Wagen, die überall auf den Straßen verteilt nur auf ein Signal eines Kunden warten – und diesen dann völlig automatisiert autonom von A nach B bringen. „Die ältere Generation mag mit so etwas fremdeln“, sagt Blandow. „Aber es wächst aktuell eine Generation nach, bei der das eigene Auto als Statussymbol  zunehmend an Wert verliert. Diese Menschen verbinden mit dem Auto keine Emotionen. Sie werden eher das Konzept der Intermobilität leben.“ 

Sich künftig bequem automatisiert fahren zu lassen, anstatt die wertvolle Zeit mit selbstständigem Steuern zu verbringen, ist bedeutet einen Zeitgewinn. Günstige Sharingmodelle dem teuren Fahrzeugbesitz vorzuziehen, ebenfalls. „Und als Antrieb wird sich die Elektromobilität schon deshalb durchsetzen, weil auch sie die vernünftigste und beste Lösung sein wird“, fasst Blandow zusammen. 

„Wir wissen nicht genau, wie die Mobilität in unseren Städten künftig genau aussehen wird“, sagt auch Ketil Solvik-Olsen. „Aber wir wissen, dass E-Autos eine Hauptrolle spielen werden. Sie passen am besten zu diesen Konzepten, da sie sparsam unterwegs sind, die Umwelt schonen und aufgrund ihrer geringen Lautstärke für den Innenstadtverkehr wie gemacht sind.“ Auch die – im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren geringe – Reichweite der E-Mobilität bedeutet im innerstädtischen Verkehr mit seinen relativ kurzen Wegen keine Nachteile.

HOCHSPANNUNG GARANTIERT

Klar ist aber auch: Die automobile Revolution vollzieht sich nicht von heute auf morgen. In Deutschland nutzen bisher weniger als eine Million Menschen Carsharing-Angebote – bei rund 45 Millionen zugelassenen Pkw. Aber die Zahl steigt, langsam und stetig. Das Beratungsunternehmen Frost & Sullivan schätzt, dass in zehn Jahren weltweit 36 Millionen Menschen gemeinsam genutzte Fahrzeuge verwenden werden. Und was das automatisierte Fahren anbelangt: Etwa im Jahr 2030, so realistische Vorhersagen, könnten Autos 90 bis 95 Prozent der Fahrleistung automatisch übernehmen. E-Autos sind der erste Schritt auf diesem Weg.

Ob in fünf, zehn oder zwanzig Jahren: Der prognostizierte Durchbruch der E-Mobilität versetzt schon jetzt Unternehmen auf der ganzen Welt wortwörtlich in Hochspannung. Prominentester neuer Player: der E-Sportwagenbauer Tesla. Sein neues projektiertes „Modell 3“, ein Mittelklassewagen für 35.000 US-Dollar, soll Ende 2017 auf den Markt kommen. Rund 400.000 Stück sind bereits vorbestellt. „Daneben haben sich aber allein in den USA drei bis vier Firmen positioniert, die in fünf Jahren den E-Auto-Markt deutlich aufmischen werden“, verrät Volker Blandow.

<h2>Volker Blandow, 52 Jahre, Global Head of E-Mobility bei TÜV&nbsp;SÜD</h2> <p class="no-indentation">Volker Blandow treibt das Thema E-Mobility bei TÜV SÜD über alle Bereiche hinweg voran und vernetzt das Unternehmen mit den wichtigsten Akteuren weltweit.</p>

Volker Blandow, 52 Jahre, Global Head of E-Mobility bei TÜV SÜD

Volker Blandow treibt das Thema E-Mobility bei TÜV SÜD über alle Bereiche hinweg voran und vernetzt das Unternehmen mit den wichtigsten Akteuren weltweit.

Auch chinesische Unternehmen wollen den zu erwartenden E-Fahrzeug-Boom nutzen, um als Automobilhersteller zur Weltspitze aufzuschließen. Der Staat investiert bereits seit 2005 Milliardensummen in den Aufbau von technologischem Know-how. Bis 2020 sollen acht Prozent aller in China produzierten Autos elektrisch fahren.

Die Speerspitze der Offensive ist die Firma Build Your Dreams, kurz: BYD. Seit 2003 produziert der Batteriehersteller aus Shenzhen, nördlich von Hongkong, Pkws.  Mittlerweile ist das Unternehmen der größte Hersteller weltweit. „Die neuen Player sind es nicht gewohnt, über zehn Jahre ein einziges Produkt zu entwickeln. Sie denken in Drei- oder Vierjahreszyklen. Dann muss das Produkt verfügbar sein“, sagt Blandow.

Der Wettlauf um die größten Stücke vom künftigen E-Mobilitäts-Kuchen ist längst in vollem Gang. Und viele etablierte Autohersteller hat die Entwicklung zunächst kalt erwischt.

 

ERFOLGREICHE AUFHOLJAGD

„Die Welt freut sich auf deutsche Erfindungen. Die Welt wartet aber nicht auf deutsche Erfindungen“, sagte die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel bereits im Jahr 2011 – ausgerechnet auf einem Festakt anlässlich des 125-jährigen Jubiläums des Automobils. Ungefähr zu jener Zeit wandte sich die Deutsche Post an die Autohersteller im eigenen Land mit der Bitte einen umweltfreundlichen Transporter zu produzieren. Mangels Interesse wurde der Logistikkonzern selbst aktiv: Über ein Start-up-Unternehmen, das an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule in Aachen Elektrofahrzeuge entwickelte, lässt man mittlerweile im eigenen Namen Transporter produzieren. 

Die Reserviertheit vergangener Jahre ist bei den Autoherstellern im Mutterland der Motorisierung längst dahin. „Die deutsche Autoindustrie hat die Entwicklung von E-Fahrzeugen lange ignoriert“, so Volker Blandow, „hat aber dann sehr schnell aufgeholt. Sie ist bei Anzahl und Qualität der Fahrzeuge ganz vorn mit dabei, vielleicht sogar weltweit führend.“ 

Daimler etwa will 2020 eine sechsstellige Anzahl an Elektroautos produzieren. BMW peilt bereits für 2017 den Verkauf von 100 000 elektrisch angetriebenen Autos an. VW fokussiert sich auf die Entwicklung einer Schnellladebatterie. Mit dieser will der Konzern in den kommenden vier bis fünf Jahren etwa 30 elektrisch betriebene Modelle mit Reichweiten von 500 bis 600 Kilometern auf den Markt bringen. Die Zielvorgabe der Wolfsburger: 20 bis 25 Prozent vom Gesamtabsatz sollen bis 2025 durch E-Autos bestritten werden.

Wie viele davon in Norwegen fahren werden, ist noch ungewiss. Aber mit einem Viertel an Elektrofahrzeugen auf den Straßen will man sich nicht zufrieden geben. Hier wird die elektrische Revolution geplant. Die Diskussion um Verbrennungsmotoren oder E-Antriebe werde sowieso bald obsolet sein, glaubt Minister Ketil Solvik-Olsen. 

Während der Fahrt im Chrysler erinnert er an eine frühere bahnbrechende Entwicklung im automobilen Verkehr. „Mit den Verbrennern und den elektrischen Fahrzeugen ist es wie einst mit den Pferden und den ersten Autos“, sagt er. „Als es die Autos gab, wurden zwar auch die Pferde weiter genutzt. Aber immer mehr Leute sind auf das Auto umgestiegen, weil es mehr Vorteile bot. So wird es wieder sein. Es wird weiter Verbrenner geben, aber im Verhältnis dazu immer mehr E-Fahrzeuge.“ 

Das sind Sätze, die vor fünf Jahren schon einmal durch die Luft waberten, die damals (noch) nicht hielten, was sie versprachen. Dieses Mal, so scheint es, hat die Technik die Träumereien von einst eingeholt. 

Norwegische Oase

Norwegische Oase

Im Vergleich zu vielen anderen Ländern Europas ist Norwegen bereits zwei Schritte weiter: Während vielerorts noch über die passende Strategie gestritten wird, um den Absatz von E-Fahrzeugen anzukurbeln, bereitet Norwegen bereits die Drosselung der Anreize vor. In den kommenden Jahren sollen die Privilegien für Elektroautos verringert werden. Ab 2018 ist geplant, die steuerlichen Vergünstigungen beim Neukauf schrittweise zurückzufahren.

Wer momentan einen Neuwagen mit Verbrennungsmotor kauft, zahlt einmalig eine hohe Registrierungssteuer, die unter anderem vom CO2-Ausstoß und vom Gewicht des Wagens abhängt. Im Schnitt liegt sie bei 100.000 norwegischen Kronen, knapp 11.000 Euro. Beim Elektro-Auto fällt die Steuer völlig weg, auch die 25 Prozent Mehrwertsteuer werden beim Kauf eines Elektroautos erlassen.

Der Stromautoboom wurde mit kräftigen Steuererleichterungen finanziert, die jährlich etwa 420 Millionen Euro gekostet haben. Norwegen konnte es sich in der Vergangenheit leisten: Es ist fünftgrößter Ölexporteur der Welt. In Zeiten eines schwankenden Ölpreises, so mutmaßen Kritiker, rollt Norwegen sein E-Programm nun wieder ein. Was das bedeutet, dürfte interessant werden: In Norwegen haben sich etwa 80 Prozent der E-Autokäufer wegen des Preisvorteils für diesen Antrieb entschieden und nicht, weil sie bewusst der Natur helfen wollten. Nach drei Jahren allerdings können sich 73  Prozent nicht mehr vorstellen, je wieder einen Benziner zu kaufen, selbst bei Preisgleichheit.

Norwegen hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß von 2020 im Schnitt auf 85 Gramm je Kilometer zu begrenzen. Bis zum Jahr 2050 streben die Nordeuropäer an, eine Gesellschaft mit besonders niedrigem Ausstoß zu werden. Ein Vorteil ist die ökologische Ausrichtung des Landes bei der Stromerzeugung: Mehr als 97 Prozent kommt aus regenerativen Quellen, vor allem aus Wasserkraft. Wer zwischen Oslo und Nordkap mit einem Stromer unterwegs ist, fährt also (fast) emissionslos. Der norwegische Verkehrsminister Ketil Solvik-Olsen jedenfalls ist zuversichtlich und tiefenentspannt. Klar, während der Arbeit fahre er derzeit noch Benziner, sagt er. „Aber zur Arbeit komme ich mit dem Fahrrad.“

 

 

Ein Zukunftsmarkt: E-Mobilität

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